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素有大宗商品市場(chǎng)“風(fēng)向標”之稱(chēng)的波羅的海干散貨指數（BDI）持續走低，且今年的走勢明顯不及往年，表明大宗商品及世界經(jīng)濟面臨更加艱難的處境。

11月11日，波羅的海干散貨指數下跌3.7%，報599點(diǎn)，連續第13日下挫，較8月份1222點(diǎn)的階段性新高跌超50%。該指數用以衡量全球大宗商品航運市場(chǎng)費用。

由于中國需求放緩，煤炭和鐵礦石等大宗商品今年需求不振，前三季度，BDI指數均值僅有744點(diǎn)，比去年進(jìn)一步下滑了32%。波羅的海干散貨指數曾在2008年5月20日達到11793點(diǎn)，創(chuàng )下歷史最高記錄。該指數在今年2月18日跌至509點(diǎn)，為歷史低谷。

更令人擔憂(yōu)的是，按照以往，BDI指數通常從夏季中期開(kāi)始持續攀升，直到感恩節。但今年，這種趨勢已經(jīng)不存在了。

三季度往年是集裝箱運輸行業(yè)的傳統旺季。但由于今年中國等主要經(jīng)濟體經(jīng)濟增速放緩，集運市場(chǎng)運力明顯過(guò)剩，包括亞歐干線(xiàn)在內，多條集運航線(xiàn)的運價(jià)創(chuàng )下近年新低，各大集運班輪公司都在縮減班次和運力。上海航運交易所11月6日的最新一期運價(jià)顯示，上海出口集裝箱運價(jià)指數為641.51點(diǎn)，相比過(guò)去兩年常有的1100點(diǎn)、1200點(diǎn)的水平已經(jīng)跌去了一半。

國家統計局昨日公布的物價(jià)數據顯示，CPI同比增速在10月進(jìn)一步放緩至1.3%，PPI同比下降5.9%，連續第44個(gè)月下滑，表明國內通縮風(fēng)險顯著(zhù)，特別是工業(yè)領(lǐng)域深陷通縮困境，這將進(jìn)一步導致企業(yè)盈利能力下降，影響企業(yè)投資，進(jìn)而壓制大宗商品需求，打壓大宗商品價(jià)格。

目前，國際貿易總運量中的2/3以上、中國進(jìn)出口貨運總量的90%都是通過(guò)海運實(shí)現；全球前10大集裝箱港口中有7個(gè)都來(lái)自中國。

這與大宗商品市場(chǎng)持續低迷緊密相關(guān)。彭博全球大宗商品指數正測試十六年新低，主要是原油、鐵礦石等主要大宗商品價(jià)格大跌所致。追蹤銅、鋁等基本金屬的LME商品指數（LMECommodityIndex）當前較2011年高點(diǎn)重挫50%。

作為全球宏觀(guān)經(jīng)濟的晴雨表，大宗商品市場(chǎng)的低迷，反映出全球經(jīng)濟增長(cháng)仍疲軟。全球最大集裝箱貨運公司——馬士基集團(A.P.Moeller-Maersk)首席執行官NilsSmedegaardAndersen本月8日在接受彭博社電話(huà)采訪(fǎng)時(shí)表示，世界經(jīng)濟增速比IMF等預計的還要低?！拔覀兿嘈?，全球經(jīng)濟增長(cháng)正在放緩。國際貿易比之前預想的要糟糕得多?！?/span>

馬士基預計，今年亞洲對歐洲出口量至多料萎縮4%，而此前兩年分別增長(cháng)7%和5%。

由于主業(yè)表現低迷，馬士基第三季度盈利大幅下滑。該集團11月9日發(fā)布的財報顯示，馬士基航運三季度盈利2.64億美元，同比去年6.85億美元的業(yè)績(jì)大幅下滑61.4%。

就在三季度財報發(fā)布前夕，馬士基拋下一棵重磅炸彈——到2017年馬士基將裁減約4000名員工，其一年前定下的龐大新船建造計劃也將面臨縮減，馬士基也將今年全年盈利目標下調至34億美元，下調幅度達15%。

馬士基占有全球海運市場(chǎng)15%的份額，因其業(yè)務(wù)覆蓋亞洲，北美，拉丁美洲，歐洲和非洲，其集裝箱的需求量往往被認為是全球貿易的“風(fēng)向標”。